直流充電系統，短期內目前進入一個比較微妙的事情，長期來看CHAdeMO、CCS和GB共存。我在看到一些歐洲和美國的局面的時候，是值得我們去思考的。
CHAdeMO
由于日本推動這個標準走的早，加上三菱的ImiEV Outerland PHEV和日產的LEAF賣的確實多一些，導致原有部署的直流快充樁數量是大于CCS的。CCS后續得到Spark、Golf、I3等的助力也是一個增長點，這事帶來后續很好玩的幾個變化。
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車輛方面的變化，以BMW I3為例(BMW是少數去日本市場挑場子的非日本車企)，主要的開發了兩套系統，CCS和Chademo，在歐洲和美國選擇下圖中的第一和第三，由于本質的軟件系統完全一樣，所以就是換了接口和電子鎖(CCS Type1用軸向鎖 CCS2用徑向鎖)。
樁端：在直流方面，其實ABB是投資最大的，很早之前就開始了一樁多能的設計。
你能想象一下，未來ABB之類的全球公司的設計都會是像下面這樣的，通過組合式設計，將整流濾波、變壓的電路做系統整合，將外部控制和通信部分分離。
從直流充電機的內部來看，是需要將預充電電路和主控模塊做一個電路板，將對外的接口通信(GB CAN Chademo CAN和CCS PLC)，現實而言，未來的純電動車輛直流快充發展，CCS的勝面大一些，基于CAN系統的模式，在各方面可能要差一些。
我個人覺得國內的充電廠家，也可以充分利用這種設計模式，將GB的通信電路板子進行分離，來迭代和更新快速變化的GB/T27930和GB18487。
在今年年底之后，鎖定一個版本。后續隨著時間的推移，隨著兼容性和實用性的過程，現在整個直流接口和控制的瓶頸會很快出來。在這種設計思路下，可以預設未來可能的發展模式，其實還是更靠譜的。估算一下的成本大概只占到其中的(控制板0.5K vs 20W)。
理論上，這種解決方案比Tesla給的充電轉換頭要靠譜一些，這種附件要是摔來摔去的，里面的轉換電路失效的幾率相對高一些。
小結：
1)充電方面的事情，確實讓車企頭疼不已，事不由己，而且是客戶極度關注的，不好辦;
2)后面有更多的細節因素，會讓客戶的體驗下降。